Xi măng, đất sét, vôi vữa, và thạch cao, trụ thép, ống nước, ván gỗ và những vệt sơn nguệch ngoạc: khi giương mắt ngắm nhìn những tòa nhà xuyên thấu trời cao, tôi thấy mình rơi vào một vòng xoáy chiêm nghiệm về những cái tôi to lớn, bởi suy cho cùng, sự hào nhoáng ấy được đắp xây bởi những gì?

Lời từ ban biên tập: Bài viết được đăng tải lần đầu vào năm 2022. Một số chi tiết trong bài viết có thể đã thay đổi ở thời điểm hiện tại.

Tháng trước, trong một lần lò dò đến bến buýt đường sông Saigon Waterbus ở Bạch Đằng, băng qua công trường xây dựng không rào chắn, tôi tự bảo bản thân phải dẹp cái tôi của mình qua một bên: chính tôi cũng không có khả năng thiết kế, lắp đặt và điều hành phương tiện đưa đón hành khách trên sông Sài Gòn, thì tôi có quyền gì để chê bai người đã làm được điều đó?

Và cũng phải nói, tôi không phải là một chuyên gia giao thông, cũng chẳng có trong tay kinh phí dự trù ban đầu lên đến khoảng 120 tỷ VND (5,28 triệu USD). Nhưng "thuốc đắng giã tật, sự thật mất lòng." Dù có bao tâm tình muốn thổ lộ với xe buýt đường sông Waterbus, trước hết tôi phải nói ra những lời không mấy ngọt ngào.

Nói một cách thẳng thắn thì hệ thống Waterbus của Sài Gòn là một sự thất bại toàn tập, nếu đem so với những dự định hoành tráng mà người ta vạch ra cho nó.

Năm 2017, kế hoạch xây dựng tuyến xe buýt đường sông lần đầu được công bố, toàn bộ hành trình sẽ trải dài 10,8km và đi qua chín trạm ở quận 1, quận 2, Thủ Đức, và Bình Thạnh. Tuyến thứ hai đi hướng Đông-Tây, theo đề xuất, sẽ được triển khai với 11 trạm dọc kênh Tàu Hũ, còn tuyến thứ ba sẽ nối dài khu vực quận 7 với trung tâm thành phố.

Thường Nhật, công ty điều hành Waterbus, đã khẳng định chắc nịch rằng xe buýt đường thủy sẽ giúp giảm tải ùn tắc giao thông, mang đến cho người dân một phương tiện đi làm, đi học hàng ngày tiện lợi hơn. Thế là người Sài Gòn ai nấy đều mừng rỡ, một phần vì không còn phải chịu cảnh hít khói bụi vì kẹt xe giờ tan tầm, phần khác vì thành phố nay đã có thêm một cảnh quan duyên dáng mới, phục vụ người dân Sài Thành lẫn du khách.

Thực tế phũ phàng

Vào thời điểm thực hiện bài viết, Bến Bạch Đằng đang trải qua một cuộc đại trùng tu, nên khi đến đây, tôi đã phải vượt qua một dãy chướng ngại vật: nào máy trộn xi-măng, nào xe cút kít, nào tia lửa hàn bắn chí choé, nào hàng rào chắn như trường thi điền kinh giăng khắp vỉa hè.

Bến cách nhà tôi một quãng không xa, tôi cũng đã nhẵn mặt với khói bụi công trường sau nhiều năm ở Sài Gòn, nên mấy phút cuốc bộ của tôi đến đó không có gì vất vả. Chuyến đi của đồng nghiệp tôi thì không nhẹ nhàng như vậy — nó hé lộ ít nhiều về những vướng mắc tồn động trong hệ thống Waterbus sau hơn bốn năm hoạt động.

Mỗi bến Waterbus đều có một cột thông tin giới thiệu các trạm trong tuyến, cạnh tên trạm sẽ có đèn báo hiệu để hành khách biết mình đang ở đâu trên hành trình; đây là là một chức năng cơ bản của bất kỳ loại hình giao thông công cộng nào. Thế nhưng từ lâu, ánh đèn đã tắt lịm trên bảng thông báo của một số bến. Chẳng hạn, bến Bình An, lựa chọn thuận tiện nhất cho cư dân Thảo Điền, đã ngừng hoạt động trong nhiều tháng. Nếu có ghé thăm bến, bạn sẽ thấy nhiều tàu thuyền đang neo đậu, nhưng bản thân trạm Waterbus đã bị che lấp bởi mớ ngổn ngang từ các vật liệu xây dựng.

Website và trang Facebook của hệ thống Waterbus hoàn toàn không đả động gì đến việc này. Không có một thông báo nào được đăng tải để thông tin đến hành khách, rằng mới chỉ có bốn trạm đi vào hoạt động trở lại sau bốn tháng đóng cửa vì giãn cách. Các bài cập đăng vẫn chia sẻ những lịch trình cũ, sai lệch. Không có một diễn biến mới nào được cập nhật, nói gì đến tin  tức mới nhất về những tuyến mới, hay những trạm trong quy hoạch cho tuyến đầu tiên. 

Khi chúng tôi liên lạc và hỏi về bến Bình An, đại diện của Waterbus cho biết công ty sẽ cập nhật thông tin khi bến mở cửa trở lại, dù chưa bao giờ công khai thông báo rằng bến đã đóng cửa. Thế rồi, để không lỡ chuyến xe đường thủy, đồng nghiệp tôi phải bắt một cuốc Grab từ quận 2 đến bến Bạch Đằng. Một trải nghiệm di dịch gian nan, tốn kém hơn rất nhiều so với những gì dự án Waterbus hứa hẹn.

Hôm đấy là sáng thứ Sáu, nhưng trên Waterbus không có bóng dáng của vị doanh nhân “dậy sớm để thành công,” tay cầm vali, tay nhắn KPI, SEO, ROI… nào. Thay vào đấy, khoang hành khách được lấp đầy bởi những cô cậu sinh viên, bước lên đây để tìm niềm vui đơn thuần. Họ chụp selfie, cười nói, trò chuyện, và ngồi đến trạm cuối cùng, chỉ rời bước khi tàu đã cập bến ở quận 1, cũng là nơi chúng tôi khởi hành.

Mà ai lại muốn xuống giữa chừng, khi tàu có không gian yên tĩnh, ghế ngồi êm ái, chiếc view đắt giá, và bầu không khí hòa nhã thế kia?

Trải nghiệm của những hành khách hôm đó không phải là độc nhất. Bản thân tôi cũng đã từng bước lên Waterbus nhiều lần chỉ để vi vu cùng bạn bè, gặp gỡ một đối tượng hẹn hò, hoặc đơn giản là tìm một chốn thay đổi không khí để ngồi đọc sách. Tôi không tìm đến phương tiện này vì nhu cầu xê dịch, và tôi chắc mẩm rằng không có hành khách nào dùng Waterbus chỉ để đi lại. Tuyến xe đường thủy giờ đã biến hình thành một phòng chứa bí mật để mọi người hội họp trong những giờ rảnh rỗi, không khác chi các quán bar, quán cafe hay công viên.

Chính công ty Thường Nhật cũng phần nào thừa nhận điều này, bởi theo số liệu, thời gian đông khách nhất thường rơi vào cuối tuần. Như một lời khẳng định đóng đinh, rằng Waterbus là một tụ điểm vui chơi trá hình hơn là một phương tiện giao thông, ban điều hành còn cho ra mắt dịch vụ buýt sông ban đêm, nơi hành khách được phục vụ cả âm nhạc và đồ uống có cồn, những điều chắc chắn không xuất hiện trong chuyến xe buýt hàng ngày.

Sài Gòn từ phía bên kia

Nếu tạm bỏ qua sự nhạt nhòa của xe buýt sông trong hệ sinh thái phương tiện Sài Gòn, và xem nó như một chốn bồng lai tiên cảnh giữa phố xá chật hẹp, thì Waterbus không hẳn là một ý tưởng tồi, thậm chí là một sáng kiến khá hay. Bởi qua mỗi chuyến đi, hành khách lại có thêm cơ hội để ngắm nhìn thành phố quen thuộc từ những góc độ rất khác.

Ngay khi chuyến thuyền của tôi rời bến, tôi đã sớm quên đi hình ảnh công trường lộn xộn trước đó. Để rồi, khi chúng tôi đi ngược hướng sông, cầu Thủ Thiêm 2 bắt đầu hiện ra trong tầm mắt. Vấp phải không biết bao nhiêu lần trì hoãn, cây cầu dần hiện lên như một kỳ quan sau khi khiến người dân hồi hộp chờ đợi sau gần một thập kỷ. Cầu được cân bằng lơ lửng giữa hai ngọn tháp cao, các sợi cáp cố định được dăng ngang như bộ xương của một con cá hảo hạng sau khi được đánh chén gọn gàng. Và khi thuyền lướt bên dưới công trình, tôi không khỏi bị choáng ngợp bởi kích thước đồ sộ và kết cấu phức tạp của cây cầu. Và đây là minh chứng cho tiềm năng phát triển của thành phố.

Không lâu sau khi qua cầu, chúng tôi chạm trán với Landmark 81, tòa cao ốc vuông vức với thiết kế nhiều phần nhàm chán. Là "bông hậu" của dàn cao tầng Sài Gòn, tòa nhà cao nhất Đông Nam Á hiện ra còn sừng sững hơn khi dung nhan được chiêm ngưỡng từ mặt sóng. Khối kiến trúc khá đơn điệu này, cùng với các tòa dân cư Vinhomes Central Park là một nỗ lực học hỏi và cạnh tranh của Việt Nam với những nền kinh tế thành công trong khu vực như Singapore và Malaysia.

Trong khi tòa Landmark 81 đánh đổi giá trị thẩm mỹ để có kích thước kỷ lục và thu hút các thương hiệu quốc tế đắt đỏ tới khu trung tâm thương mại, khu dân cư kế bên sở hữu công viên mô phỏng thiết kế của Garden by the Bay nổi tiếng của Singapore. Nhưng thiếu thảm thực vật xanh của khu phố Supertree, công viên của Central Park trông có vẻ buồn tẻ, nếu không muốn nói là vô hồn.

Trước đó, một số chiến dịch của thành phố, chẳng hạn như chiến dịch dọn dẹp vỉa hè, đã nhận chỉ trích vì “triệt hạ” một nét văn hóa đặc sắc của Việt Nam chỉ để bắt kịp, để vượt mặt những quốc gia khác. Những công trình ở Vinhomes Central Park nhắc nhở cho chúng ta rằng: hãy cẩn trọng với những nỗ lực như vậy. 

Công viên Vinhomes Central Park còn có bến cảng riêng, nơi hàng chục chuyến du thuyền neo đậu. Mỗi chiếc đều được trang bị rạp chiếu phim, quầy bar với rượu thượng hạng, đầu bếp phục vụ cho những thực khách thượng lưu. Với những ai phải ở thuê ở trọ, ăn mì gói thay cơm bữa, và lê bước qua mưa bão vì không có tiền đi taxi, cuộc sống trên những chiếc du thuyền này là cái gì đó quá xa vời.

Ngoài ra, Waterbus còn mở lối cho chúng tôi ngó vào thế giới của nhiều sự xa hoa khác: những dinh thự đồ sộ, những bãi cỏ cắt tỉa tỉ mỉ trang trí bằng tượng đủ hình thù, những chiếc siêu xe đời mới, những ban công thiết kế kỳ công, hồ bơi và những bến đậu du thuyền riêng. Ẩn mình sau vài ba cánh cổng cao kều, những cảnh vật này hiếm khi diện kiến đôi mắt của người phàm như tôi, trừ khi có sự trợ giúp của chiếc Waterbus chạy song song bờ kè quận 2 này.

Ở đối diện bờ sông là một thế giới hoàn toàn trái ngược với những gì tôi vừa chứng kiến: những ngôi nhà nhỏ hẹp, lộn xộn màu sắc, nằm ngổn ngang như thể đang trực chờ đổ ập xuống mặt sông. Cuộc sống nơi đây như đập vào mắt tôi: họ đánh cá, treo đồ giặt và rửa bát, nước đục dội lên nhà của họ, một mớ lục bình chất đầy túi bỏ đi, thùng xốp, lon bia và thùng rác rách nát không thể nhận ra. Câu chuyện về “Sài Gòn hoa lệ, hoa cho người giàu, lệ cho người nghèo” là một câu chuyện cũ rích mà ai cũng thuộc nằm lòng, nhưng hành trình trên Waterbus phơi bày thực tế này một cách rõ ràng hơn bao giờ hết.

Nếu phải phỏng đoán vì sao gia tài các chủ biệt thự kia kếch sù đến vậy, ai đó có thể chỉ tay đến những chiếc sà lan chở đầy cát và sỏi đang chạy chậm chậm trên sông. Được khai thác và vận chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long, những nguyên liệu thô cho các tòa nhà chọc trời, đường xá, khu nghỉ dưỡng và các dự án thúc đẩy kinh tế đô thị, cũng chính là thủ phạm gây gia tăng xói mòn, lũ lụt và suy thoái nước ở các vùng nông thôn nghèo khó. Chẳng phải tác giả Mary Ruefle đã nói: “Thế giới công nghiệp hủy diệt thiên nhiên chẳng phải vì không trân quý nó, mà là vì không sợ nó," hay sao?

Nhưng không chỉ có sà lan chở đất đá, Waterbus còn chung lối với nhiều chiếc ghe nhỏ, hay được sử dụng để vận chuyển nông sản. Chủ thuyền thường ngụ luôn trên thuyền, nên sinh hoạt hàng ngày của họ cũng trở thành show diễn cho những hành khách vụt qua. Một khu vườn tạm bợ ở khoang sau, một vài chú chó nằm ườn, bên cạnh là nhiều loại xoong, chảo và dụng cụ nấu ăn, mấy bộ quần áo tung bay trong gió, những chiếc võng, một vài quyển sách, và một chiếc điện thoại đang sạc. Trước lúc giãn cách vì COVID-19, tôi từng tự hỏi cuộc sống như vậy có phải cô đơn và phong trần lắm không. Và giờ, tôi đã có câu trả lời.

Khỏa lấp chốn lặng yên

Tất nhiên, người ta không đi Waterbus chỉ để suy ngẫm về chênh lệch giàu nghèo hay tiềm năng kiến trúc của thành phố. Waterbus có thể là nhiều thứ khác  — một hoạt động ngoài trời, một địa điểm công cộng; nhưng cũng có thể mang lại sự yên tĩnh mà bạn cần để thả hồn, và khám phá những chân trời mới trong cái cũ.

Nghĩ mà xem, dù bạn đã sống ở Sài Gòn bao lâu, vẫn có vô vàn những ngõ ngách để khám phá, những kẽ hở để “cắm rễ.” Điều gì ẩn nấp sau những con hẻm vắng vẻ, trú ẩn dưới những mái hiên và lạo xạo sau những cánh cổng? Mở mắt, và mở lòng ra, liệu bạn sẽ tìm thấy... Một loại cây mà bạn chưa từng thấy mọc trong sân nhà thờ? Một cửa hàng nhỏ vô tình bán một loài chim hoặc rùa có nguy cơ tuyệt chủng? Một xe cơm tấm với công thức chấm ngon thần sầu nhưng chẳng mấy ai biết đến? Có lẽ là một người bạn thân hoặc người yêu mới?

À không. Mấy thứ này thì quá tầm của Waterbus rồi.

Với chuyến xe đường sông, điều bạn có thể làm là xuống một trạm bất kỳ, đi tham qua một khu vực mà bạn chưa từng ghé thăm trước đây; hoặc bạn có thể ở lại trên thuyền, để trí tưởng tượng của bạn bay đến đó, và mua về vài món đồ lưu niệm trên thuyền: bưu thiếp, móc khóa hay nam châm tủ lạnh.

Hoặc là, bạn có thể chơi một trò chơi. Khi ngồi trên Waterbus, tôi bỗng nhớ lại những kỉ niệm thời thơ ấu, khi cùng gia đình đi chơi xa bằng xe hơi. Để tôi và các anh chị em ngừng nói líu lo, cha mẹ đưa cho chúng tôi một danh các sự vật, chúng tôi phải tập trung nhìn ra cửa sổ tìm ra chúng. Người tìm ra trước sẽ được thưởng một món quà nhỏ. Hành khách Waterbus cũng có thể giữ mình bận rộn bằng cách như vậy. Một vài thứ mà tôi muốn gợi ý cho độc giả là:

• Một ai đó vẫy tay chào bạn khi bạn vẫy tay chào họ
• Một đoạn sông bạn muốn bơi thử (nhưng đừng bơi nhé)
• Một mảng dầu loang lấp la lấp lánh như ánh bình minh
• Một mảnh vườn trồng rau củ hoặc hoa quả
• Một miếng nhựa mồ côi sắp trôi dạt ra biển
• Một con vật nào đấy còn sống (chim, cá bướm, v.v)
• Một con vật xấu số nào đấy chết trôi sông (chim, cá, bướm, v.v.)
• Một công trình bị bỏ hoang
• Một công trình sắp khánh thành

Điểm dừng cuối cùng của tuyến Waterbus ở kế bên một trong những bến phà cuối cùng của thành phố. Người làm đủ nghề ngồi trên xe máy, xe vận chuyển hàng hóa và nhiều loại phương tiện vận tải khác nối đuôi nhau lên phà băng qua sông, rồi hòa mình vào nhịp điệu của phố thị chỉ vài phút sau đó. Phà từng là phương tiện phổ biến, nhưng giờ đã rơi vào quên lãng với đại đa phần người dân. Tôi tự hỏi, khi di chuyển trên "hậu bối" của phà là Waterbus, có hành khách nào thấy rung động mà lội ngược dòng ký ức, về một Sài Gòn trước khi những cây cầu nối liền bờ sông, khi những chuyến phà còn chạy qua chợ nổi.

Khi Thủ Thiêm còn là một vùng đầm lầy, và chân trời thành phố chưa cao vút như bây giờ. Khi người ta còn viết cho nhau thư tay, để rồi trong ngóng những tuần dài. Khi lá chuối còn được dùng để gói đồ ăn, và không một dòng chữ tiếng Anh nào xuất hiện trên bảng quảng cáo. Khi mọi người hát thâu đêm suốt sáng, chẳng cần có micro hay bản nhạc đi kèm. Khi ngày qua ngày, chẳng còn gì ngoài những giọng ca mong manh, văng vẳng giữa từng ngụm rượu gạo. Khi Sài Gòn chưa là gì ngoài một thị trấn tỉnh lẻ, đang dần chật kín người tới tìm kế sinh nhai. Khi sự ra đời của một chiếc thuyền có động cơ là một điều kỳ diệu, đến mức mọi người xếp hàng để cưỡi nó tới lui, tới lui, tới lui, không quan tâm đến đích đến, không ước ao đi lại gì to lớn hơn.

Hãy tưởng tượng xem, Sài Gòn đã có một thời như thế.