Ngày 2/9 hàng năm là một ngày đặc biệt trong lịch sử Việt Nam, không chỉ đánh dấu ngày đất nước dành được độc lập, mà còn là kỷ niệm ngày tuyến đường sắt Bắc - Nam được hoàn thành.
Ý tưởng về một tuyến đường sắt Bắc - Nam (ngày ấy được gọi là tuyến đường sắt Transindochinois - tức "Xuyên Đông Dương") lần đầu được nhen nhóm bởi Toàn quyền Đông Dương Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ tháng 06/1891 đến tháng 12/1894). Tuy nhiên, chỉ mãi đến khi người kế nhiệm là Paul Doumer (nhiệm kỳ tháng 02/1897 đến tháng 10/1902) lên nắm quyền, ý tưởng này mới được hiện thực hóa; tuyến đường sắt sớm trở thành một chiến lược chủ chốt trong “Chương trình 1898” nhằm sáp nhập Đông Dương của ông.
Paul Doumer, Toàn quyền Đông Dương từ năm 1897 đến năm 1902.
Thời đó, những tuyến đường sắt và đường xe điện ở Đông Dương thường được các công ty tư nhân đấu thầu và xây dựng. Tuy nhiên, Transindochinois ngay từ lúc hình thành đã thuộc quyền sở hữu của công ty Chemins de Fer de l'Indochine (CFI) do chính phủ Pháp điều hành, thường được biết đến với cái tên Réseaux non concédés (mạng lưới đường sắt nhà nước - không nhượng quyền cho bất kỳ công ty nào). Đường sắt với chiều dài 1.730km được xây dựng trong 5 giai đoạn riêng biệt và mất gần 40 năm để hoàn thành.
Ba đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt này được hoàn thành trước khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất nổ ra. Đoạn đầu tiên chạy từ Hà Nội đến Vinh - cảng Bến Thủy, dài 322km, được xây dựng từ năm 1898 đến năm 1905 và được khánh thành vào ngày 17 tháng 3 năm 1905, với tổng chi phí là 43 triệu Francs - đơn vị tiền tệ của Pháp trước năm 1999. Đoạn thứ hai chạy từ Đà Nẵng đến Đông Hà (tỉnh Quảng Trị), được xây dựng từ năm 1899 đến 1908, dài 175km, với chi phí 32 triệu Francs, được khánh thành vào ngày 5/9/1908. Đoạn thứ ba chạy từ Sài Gòn đến Nha Trang với chiều dài 408km, được xây dựng từ năm 1904 đến năm 1913 cùng với một đoạn dài 40km của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, được khánh thành vào ngày 2/10/1913 với tổng chi phí là 69 triệu Francs.
Ban đầu, để vận chuyển các toa tàu cho những đoạn đường sắt đầu tiên này, CFI đã mua một đầu máy hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0, còn được biết đến với tên gọi “Américaines” (vì những đầu máy này khá giống với các đầu máy hơi nước của Mỹ). Tuy nhiên, những đầu máy này đã nhanh chóng bị thay thế bởi các đầu máy 4-6-0 mới hơn và mạnh hơn, được chế tạo bởi các doanh nghiệp Pháp như Société française de constructions mécaniques (SFCM), Anciens Établissements J. F. Cail, và về sau là Công ty Mitsui của Nhật Bản. Những đầu máy “Ten-wheel” (tức “Mười bánh xe”) được dùng để chuyên chở hành khách, còn các đầu tàu “Américaines” cũ hơn chỉ chủ yếu vận chuyển hàng hóa.
Đầu máy J. F. Cail 4-6-0 “Ten-wheel.”
Đầu máy hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0 “Américaine.”
Những toa khách đầu tiên được chế tạo chủ yếu từ gỗ và cung cấp các tiện nghi cơ bản trong tất cả các hạng của toa tàu. Nhưng đến những năm 1920, CFI đã thay thế những toa cũ bằng một loạt toa tàu mới bằng kim loại, có hệ thống chống rung, chỗ ngồi thoải mái hơn cho các toa hạng hai, thậm chí có cả ghế bành sang trọng trong một số toa hạng nhất. Tuy nhiên, phần lớn những người sử dụng các tuyến đường sắt này lại là những người có thu nhập thấp. Vì thế, họ phải chịu đựng những chuyến đi dài trong các toa tàu không thoải mái hơn gì hơn mấy so với các khoang hành lý.
Toa chở khách của CFI thời bấy giờ.
Từ năm 1923 đến năm 1928, để đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của dịch vụ vận chuyển trên các tuyến đường đã hoàn thành, CFI đã đặt mua một đầu máy hơi nước “Ten-wheel” 4-6-0 thế hệ thứ hai - sử dụng động cơ hơi nước quá nhiệt - từ công ty Fives-Lille và công ty JF Cail. Những đầu máy này được sử dụng trên cả 4 đoạn đường sắt đã hoàn thành của tuyến đường Bắc - Nam và thống trị các dịch vụ chuyên chở hành khách cho đến khi các đầu máy xe lửa “Pacific” xuất hiện vào đầu thập niên 1930.
Đầu máy SACM-Graffenstaden 4-6-2 “Pacific.”
Vì quan ngại về ảnh hưởng kinh tế ngày một gia tăng của Xiêm La (Thái Lan) lên hai thuộc địa của mình là Lào và Campuchia, chính phủ Pháp đã đề xuất kế hoạch về một dự án đường sắt Bắc - Nam mới. Theo đề xuất này, một tuyến tàu sẽ chạy về phía Tây đến Thaknek, sau đó về chạy về phía Nam, qua thung lũng Mekong, Savannakhet, Kratie, Phnom Penh, rồi cuối cùng tới Sài Gòn. Đến năm 1929, việc xây dựng tuyến đường mới này được bắt đầu. Tuy nhiên, dự án này đã bị hủy bỏ khi đất nước rơi vào cuộc đại khủng hoảng kinh tế sau đó. Nguồn tài nguyên do đó được chính phủ Pháp phân bổ để hoàn thành phần còn lại của tuyến Transindochinois.
Một tuyến đường sắt dài 299km từ Vinh đến Đông Hà được xây dựng từ năm 1922, sau đó được khánh thành vào ngày 10/10/1927, với tổng chi phí là 163 triệu Francs. Đến đầu những năm 1930, đoạn Tourane (Đà Nẵng) - Nha Trang của tuyến đường Transindochinois cũng đã được hoàn thành. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng, chi phí của dự án vượt quá ngân sách và đưa chi phí của đoạn đường dài 534km này lên tới 528 triệu Francs. Tổng chi phí xây dựng toàn bộ Transindochinois bị đội lên đến 835 triệu Franc, tương đương với 20.8 tỷ USD ngày nay.
Năm 1933, dự đoán được rằng nhu cầu sử dụng đường sắt sẽ tăng lên sau khi toàn bộ tuyến đường Transindochinois được hoàn thành, CFI đã mua một loạt đầu máy SACM-Graffenstaden 4-6-2 “Pacific” sử dụng hơi nước quá nhiệt. Ngay lập tức chúng được sử dụng trong tất cả các dịch vụ chở khách chính và trở thành đầu máy xe lửa uy tín nhất mạng lưới CFI.
Vào năm 1935, CFI đã phải dùng đến phương sách “ăn trộm” đầu máy xe lửa nhanh nhất và mạnh nhất từ Campuchia. Sau khi chính phủ thực dân tại Campuchia nắm quyền điều hành tuyến đường sắt Phnom Penh - Mongkolborey vào năm 1935, CFI bắt đầu thay thế một số đầu máy hơi nước công suất thấp của Việt Nam bằng những đầu máy Hanomag mạnh hơn từ Xí nghiệp Đầu máy Phnom Penh. Họ lý luận rằng, những đầu máy này quá mạnh đối với tuyến đường sắt Campuchia, nhưng lại rất “lý tưởng” cho tuyến đường Bắc - Nam. Đến năm 1936, 7 đầu máy Hanomag 4-6-2 “Pacific”, 10 đầu máy Hanomag 2-10-0 “Decapod”, và 3 đầu máy Hanomag 2-8-2T đã được chuyển đến Sài Gòn. Đổi lại, Phnom Penh đã nhận được một loạt đầu máy cũ và yếu hơn, bao gồm những đầu máy như Société Franco-Belge 4-4-0, “Américaines”, J. F. Cail 4-6-0 “Ten-wheel” và Société Franco-Belge 2-6-2 “Prairies”.
Ngày 2/9/1936, 2 đội xây dựng tuyến Transindochinois gặp nhau tại làng Hảo Sơn (km 1221), hiện nay là tỉnh Phú Yên, để lắp đặt đoạn cuối cùng của đường sắt Bắc - Nam. Không chỉ kết nối Tourane với Nha Trang, đoạn cuối cùng này còn đánh dấu cột mốc hoàn thành toàn bộ đường sắt Bắc - Nam, tuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn. Tham gia vào sự kiện này còn có Hoàng đế Bảo Đại và Thống đốc Toàn quyền Đông Dương René Robin, người luôn tìm cách thúc đẩy sự phát triển của công trình xây dựng vào những giai đoạn cuối cùng của dự án Transindochinois. Cuối tháng 9, khi tổng đốc Robin hết nhiệm kỳ Thống đốc, ông và gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên thực hiện toàn bộ hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn trên chuyến tàu đặc biệt kéo dài 42 giờ. Đó cũng là chặng đầu tiên trong chuyến hành trình dài của họ trên đường trở về Pháp.
Thống đốc René Robin và Hoàng đế Bảo Đại đến lễ hoàn thành vào ngày 2/9/1936.
Ngày 1/10/1936, đoạn đường sắt cuối từ Đại Lãnh đến Hảo Sơn đã chính thức được khánh thành với việc lắp đặt một tượng đài bên đường tại km 1221, cách nhà ga Hảo Sơn 1km về phía Nam. Hoàng đế Bảo Đại cũng một lần nữa có mặt tại sự kiện này, cùng với Quyền Thống đốc Toàn quyền Đông Dương A Sylvestre và Nguyên Soái Long Yun, Thống đốc Vân Nam. Một dòng chữ tiếng Pháp được khắc trên tượng đài:
“Tại đây, sứ mệnh xây dựng đường sắt Transindochinois của ông Paul Doumer nhằm mục đích đoàn kết khối Đông Dương, đã được hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 bằng việc kết nối đường sắt từ biên giới Trung Quốc với đường sắt từ Sài Gòn.”
Ngày 2/9/1936 tại Hảo Sơn (km 1221), nay là tỉnh Phú Yên, Thống Đốc René Robin và Hoàng đế Bảo Đại đã cho đặt đoạn đường sắt cuối cùng, không chỉ kết nối Tourane với Nha Trang, mà còn đánh dấu cột mốc hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt Bắc - Nam giữa Hà Nội và Sài Gòn.
Cũng trong ngày hôm đó, các chuyến tàu khởi hành đồng loạt từ cả Sài Gòn và Hà Nội trong một buổi lễ có sự tham dự của của quân đội Pháp và các đại biểu thuộc các dân tộc thiểu số.
Tượng đài bên đường ray tại km 1221.
Trong suốt bảy ngày sau đó, nhiều sự kiện ăn mừng đã được tổ chức nhân dịp khánh thành dịch vụ xe lửa giữa Hà Nội và Sài Gòn, toàn bộ kinh phí được đài thọ bởi một khoản tài trợ đặc biệt trí giá 1 triệu Franc. Tại Sài Gòn, vào ngày 2/10/1936, chính quyền đã tổ chức một buổi lễ “Grand Gala Evening” tại Nhà hát Thành phố, với sự tham dự của Quyền Thống đốc Sylvestre. Nối tiếp sau đó là một giải đấu thể thao kéo dài một tuần gọi là Cup Transindochinois, được tổ chức tại Jardin de la Ville (nay là Công viên Tao Đàn). Giải đấu bao gồm các hạng mục như đạp xe, bóng đá, và bóng bầu dục. Bên cạnh đó, Bưu điện Sài Gòn cũng phát hành một con tem để kỷ niệm dịp đặc biệt này.
Buổi lễ “Grand Gala Evening” được tổ chức vào ngày 2/10/1936 tại Nhà hát Thành phố Sài Gòn.
Việc hoàn thành đường sắt Transindochinois vào tháng 9/1936 đã giúp cho hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn chỉ còn kéo dài 40 giờ. Hành khách được lưu trú trên những chuyến tàu sang trọng, được kéo bởi các đầu máy hiện đại như “Pacific,” “Decapod” và “Ten-wheel.” Ngoài ra, còn có các toa xe hiện đại, chỗ ngồi hạng nhất, nhì và tư; toa ngủ nghỉ và nhà hàng buffet, cũng như các tiện nghi khác để gửi bưu điện và cất giữ hành lý.
Nội thất của một toa tàu buffet của CFI.
Hành khách trong toa hạng nhất của CFI.
Nội thất của một toa xe quan sát của CFI.
Đáng tiếc thay, đường sắt Transindochinois chỉ kịp hoạt động trong vòng 4 năm, trước khi các lực lượng Nhật Bản xâm chiếm và chiếm đóng khu vực Đông Dương. Quân Nhật đã lợi dụng các dịch vụ đường sắt dân sự cho mục đích quân sự. Từ những vụ đánh bom của quân đồng minh vào năm 1944 và đến sự tàn phá của Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất, tuyến đường sắt Bắc - Nam đã chịu nhiều thiệt hại nặng nề.
Năm 1952, khi thực hiện việc chuyển giao các bộ phận hoạt động còn lại của Réseaux non concédés cho Việt Nam, một quan chức cấp cao của đường sắt Pháp ngậm ngùi nhớ lại “thời kỳ hoàng kim” trước chiến tranh của mạng lưới CFI:
“Du khách năm 1939, đi chuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn bằng các toa xe sang trọng, tương tự như các toa xe wagons-lits (có giường nằm) của châu Âu. Vì thế, có thể so sánh đường sắt của chúng tôi gần như ngang bằng với các đường sắt ở châu Âu hoặc châu Mỹ.”
Chiến tranh Đông Dương lần thứ hai đã gây ra sự hủy diệt tàn khốc hơn nữa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Sau khi hai miền thống nhất vào năm 1975, đất nước phải trải qua nhiều thập kỷ khó khăn về kinh tế, xã hội, điều này càng cản trở những nỗ lực nâng cấp cục diện cơ sở đường sắt.
Đường sắt bị tàn phá nặng nề trong Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất.
Tuy một số dịch vụ đường sắt ngày nay không thể sánh như các dịch vụ được cung cấp trong “thời kỳ hoàng kim,” nhà điều hành Đường Sắt Việt Nam trong những năm gần đây đã tìm cách tạo ra một mạng lưới đường sắt hiệu quả và cạnh tranh, với tâm điểm vẫn là đường sắt Bắc - Nam.
Ba phần đầu tiên của tuyến đường sắt được hoàn thành trước khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất nổ ra, bao gồm đoạn dài 322km từ Hà Nội đến Vinh và cảng Bến Thủy (1903-1905), được khánh thành vào ngày 17/3/1905; đoạn 175km từ Đông Hà đến Tourane (Đà Nẵng), được khánh thành vào ngày 5/9/1908; và đoạn dài 408km từ Sài Gòn đến Nha Trang (1904-1913), được khánh thành vào ngày 2/10/1913. Khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất nổ ra vào năm 1914, còn 2 tuyến Transindochinois là chưa được xây dựng.
Tuyến Vinh đến Đông Hà, dài 299km, được xây dựng từ năm 1922 và khánh thành vào ngày 10/10/1927.
Vì quan ngại về ảnh hưởng kinh tế ngày một gia tăng của Xiêm La (Thái Lan) lên hai thuộc địa của mình là Lào và Campuchia, chính phủ Pháp đã đề xuất kế hoạch về một dự án đường sắt Bắc - Nam mới. Theo đề xuất này, một tuyến tàu sẽ chạy về phía Tây đến Thaknek, sau đó về chạy về phía Nam, qua thung lũng Mekong, Savannakhet, Kratie, Phnom Penh, rồi cuối cùng tới Sài Gòn. Đến năm 1929, việc xây dựng tuyến đường mới này được bắt đầu. Tuy nhiên, dự án này đã bị hủy bỏ khi đất nước rơi vào cuộc đại khủng hoảng kinh tế sau đó.
Sau khi kế hoạch trên thất bại, người Pháp đã tìm được tiền đề để hoàn thành đoạn cuối cùng của tuyến đường sắt Bắc - Nam. Đoạn Tourane - Nha Trang dài 534km, cùng với đoạn đường nhánh từ Diêu Trì đến Quy Nhơn dài 10km, được xây dựng từ năm 1931 đến ngày 9/9/1936 và khánh thành vào ngày 2/9/1936.
Tim Doling là tác giả của cuốn sách The Railways and Tramways of Viet Nam (White Lotus Press, 2012) và các sách hướng dẫn lịch sử Exploring Huế (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2018), Exploring Saigon-Chợ (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2019) và Exploring Quảng Nam (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2020).
Để biết thêm thông tin về lịch sử Sài Gòn, hãy truy cập trang web của tác giả tại: www.historicvietnam.com
