Trải qua vòng đời hơn trăm năm, không ít dấu tích của thời gian đã phủ đầy cầu Long Biên. Nhưng chiếc cầu sắt qua sông Hồng vẫn giữ một vị trí quan trọng trong kho tàng di sản Hà Nội. Hãy cùng Tim Doling, nhà nghiên cứu lịch sử đường sắt Việt Nam, tìm hiểu về quá khứ đầy biến động của cây cầu biểu tượng này.
Ban đầu, cầu Long Biên được thiết kế chủ yếu để phục vụ cho tuyến đường sắt của chính phủ Pháp mang tên Chemins de fer de l’Indochine (CFI) nối liền Hà Nội với Đồng Đăng. Đồng thời cây cầu cũng kết nối thủ đô với một tuyến đường sắt từ Hải Phòng đến Lào Cai và Vân Nam, vận hành bởi công ty Compagnie française des Chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan (CIY).
Paul Doumer, Toàn quyền Đông Dương, 2/1897–10/1902.
Do tuyến đường này không đi qua thủ đô, thành phố cần xây dựng thêm một tuyến riêng biệt để đưa hành khách từ Hà Nội đến Gia Lâm. Vì phục vụ cùng lúc hai chức năng, cầu Long Biên trở thành một phần của tuyến đường sắt "công cộng" được điều hành chung bởi cả hai đơn vị CFI và CIY.
Cây cầu ban đầu được đặt tên theo Paul Doumer, một vị chính trị gia người Pháp. Khi nắm giữ chức vụ Toàn quyền Đông Dương, ông đã cho xúc tiến quá trình xây dựng đường sắt tại Việt Nam bằng "Chiến dịch năm 1898," đặt nền móng cho 1.300km đường sắt từ năm 1898 đến năm 1914, và hơn 1.100km từ năm 1918 đến năm 1936.
Với tổng kinh phí trên 6 triệu Francs, cây cầu được xây dựng từ năm 1899 đến năm 1902. Công ty kiến trúc danh tiếng Daydé et Pillé đảm nhiệm trọng trách thực hiện và thi công bản vẽ sau khi vượt mặt các nhà thầu lớn khác trong một cuộc thi. Cây cầu chính thức được khánh thành vào ngày 2/2/1902 với sự hiện diện của chính Paul Doumer, người kế nhiệm ông là Paul Beau, và vua Thành Thái. Chuyến tàu đầu tiên đã lăn bánh qua cây cầu vào ngày 28/2/1902.
Bản vẽ thiết kế của cầu Long Biên.
Cấu trúc phức tạp của cây cầu, gồm 19 nhịp và 20 trụ, được xem là một kiệt tác kỹ nghệ xây dựng lúc bấy giờ. Ngay sau khi cây cầu được khánh thành, nhà văn du lịch người Anh, Alfred Cunningham, đã đến Hà Nội và ngỡ ngàng trước sự kỳ vĩ của công trình này. Ông viết:
“Đây là một trong những cây cầu dài nhất trên thế giới, với tổng chiều dài là 1.680 mét. Theo hồi ký của Doumer, các kỹ sư góp phần xây dựng nó đến từ công ty Daydé et Pillé, ở thành phố Creil (tỉnh Oise), vị kỹ sư giám sát việc lắp đặt cầu kể với chúng tôi rằng công việc của ông vô cùng khó khăn do lòng đất và đáy sông liên tục bị sụt lún. Phần gờ đất để lên cầu đã sụt lún ba lần, tổng chiều sâu là ba mét, nhưng ông tin đây đã là lần sụt cuối cùng.”
“Những cột đá, cao 14 mét, được xây dựng trên những ống kim loại hình trụ, sâu 30 mét, bên trong được lấp đầy bằng bê tông. Cầu có 20 cột đá, kích thước đồ sộ của chúng mất đến 80 tấn sơn, và 5.000 tấn thép để xây dựng. Đây là một công trình vĩ đại và đáng tự hào của chính phủ thuộc địa Pháp, một chiến tích của kỹ thuật hiện đại và một tượng đài khổng lồ trong việc bắt nhịp giao thông giữa các tỉnh và thủ đô.”
Hình ảnh cầu Long Biên nhìn từ trên cao vào năm 1985.
Tuy được xây dựng để phô trương sức mạnh và uy quyền của chính quyền thuộc địa, cây cầu hiện nay lại được nhớ đến nhờ gắn liền với tinh thần bất khuất của người dân thủ đô trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ.
Trên thực tế, cấu trúc khổng lồ này ban đầu chỉ được thiết kế để lắp đặt một đường ray xe lửa song song với các lối đi bộ; những người muốn qua sông Hồng bằng xe cá nhân hoặc xe kéo buộc phải đi đường thủy. Cũng chính vì chi tiết này mà một số nhà sử học cho rằng cây cầu, cũng như nhiều công trình khác của thuộc địa Pháp, được xây dựng để gia cố quyền lực của đế quốc hơn là để phục vụ nhu cầu giao thông, vận chuyển của cư dân địa phương.
Bộ đội Việt Minh tiến vào Hà Nội bằng cây cầu.
Lịch sử cách mạng của cây cầu bắt đầu vào những ngày cuối của Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất, khi chính quyền thuộc địa dùng tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng để sơ tán công dân và quân dân Pháp. Sau khi rời khỏi thành Hà Nội, những toán quân Pháp cuối cùng đã rút hết lực lượng bằng cầu Paul Doumer vào chiều ngày 9/10/1954. Cây cầu sau đó được Mặt trận Việt Minh thu phục và chính thức đổi tên thành cầu Long Biên. Vào sáng ngày 10/10/1954, bộ đội Việt Minh bắt đầu tiến vào thành phố, chính thức tuyên bố giải phóng thủ đô.
Vị trí chiến lược của cây cầu đã khiến công trình rơi vào tầm ngắm của lực lượng không kích Mỹ. Tháng 3/1965, khi quân Mỹ bắt đầu triển khai chiến dịch ném bom "Rolling Thunder" (Sấm Rền), lực lượng cách mạng đã cho lắp đặt súng phòng không trên các tháp giữa cầu để đáp trả. Tuy nhiên, trong giai đoạn năm 1966–1967, cây cầu vẫn phải hứng chịu không dưới 10 lần tấn công. Nhiều nỗ lực sửa chữa đã được thực hiện để giúp cây cầu tiếp tục phục vụ giao thông đường sắt, nhưng đến tháng 8/1967, nhịp giữa của cây cầu đã bị phá hủy hoàn toàn, cắt đứt tuyến đường sắt huyết mạch của sông Hồng.
Cầu Long Biên sau khi bị đánh bom vào tháng 8/1967.
Trong tám tháng khôi phục cầu Long Biên, một cây cầu phao đặc biệt mang tên gọi SH1 (Sông Hồng 1) đã được lắp đặt để giúp duy trình việc vận chuyển hàng hóa giữa Hà Nội và Gia Lâm. Vào ban đêm, xà lan được sử dụng để cố định các tấm phao vào vị trí, rồi kéo phao đi ẩn núp trước khi bình minh lên.
Diễn ra từ tháng 5 đến tháng 10/1972, chiến dịch "Linebacker" của tổng thống Nixon đã gây tổn hại nặng nề cho cầu Long Biên. Cây cầu bị đánh bom bốn lần, khiến ba nhịp cầu sụp đổ, một lần nữa cắt đứt tuyến đường sắt quan trọng giữa thủ đô và các tỉnh miền Bắc. Một hệ thống cầu phao — lần này mang tên gọi SH2 — lại được gấp rút lấp đặt trên sông Hồng để tái thiết giao thông giữa Hà Nội với Gia Lâm.
Cầu phao SH2.
Tổng cộng bảy nhịp cầu và bốn cột bị phá hủy trong thời kỳ Kháng chiến chống Mỹ. Sau khi Hiệp định Hòa bình Paris được ký kết, chính quyền thành phố bắt đầu cho xây dựng lại cầu Long Biên bằng hệ thống dầm thép được Liên Xô viện trợ. Đến tháng 3/1973, những đoàn tàu hỏa đầu tiên từ Hà Nội đến Gia Lâm đã lại có thể lăn bánh. Vì tính cấp thiết của việc khôi phục công trình và tình hình khan hiếm vật liệu hậu chiến, kiến trúc không phải là yếu tố được ưu tiên. Cây cầu không giữ được thiết kế ngày xưa và mà chỉ còn một nửa là đúng với nguyên trạng.
Cây cầu được khôi phục vào năm 1973.
Trong bối cảnh hiện đại, nhiều tranh luận nảy ra về tương lai của cầu Long Biên. Một trong số đó bắt nguồn từ đề xuất thiết lập một hệ thống giao thông công cộng toàn diện ở Hà Nội. Hệ thống sẽ tích hợp các tuyến đường sắt ngoại thành, nội thành do ĐSVN điều hành cùng một mạng lưới metro năm tuyến. Để hiện thực hóa dự án đầy tham vọng này, nhà đầu tư cần xây một tuyến đường sắt đa đường ray để bắt tuyến Metro số 1 và tuyến ngoại thành-nội thành qua sông Hồng.
Tuy nhiên, do các kiến nghị di dời hay xây dựng mới cầu Long Biên đều bị bãi bỏ, một cây cầu đường sắt khác có thể phải được xây dựng ở hạ lưu sông cho mục đích này. Bộ Giao thông Vận tải cam kết sẽ giữ nguyên kết cấu của cầu Long Biên, chỉ sửa chữa một số phần "để nâng cao khả năng lưu thông.” Vào năm 2007, Chính phủ Pháp cũng đã cam kết hỗ trợ tài chính để “phục hồi cây cầu về dáng vẻ ban đầu.”
Người dân qua cầu Long Biên bằng xe đạp vào thập niên 1980.
Số phận của cây cầu được đúc kết tinh giản bởi học giả William Logan trong tựa sách Hanoi: Biography of a City. Theo ông, tuy cầu Long Biên là một thành tựu nổi bật của kỹ thuật và kiến trúc Pháp, nhưng chính những nhịp cầu chắp vá, sửa chữa dở dang đã biến nó thành chứng nhân của lịch sử kháng chiến huy hoàng của Hà Nội.
Tim Doling là tác giả của cẩm nang du lịch Exploring Huế (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2014), Exploring Saigon-Chợ Lớn (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2019), Exploring Quảng Nam (Nhà Xuất Bản Thế Giới, Hà Nội, 2020) và The Railways and Tramways of Việt Nam (White Lotus Press, 2012). Để tìm hiểu thêm các thông tin về lịch sử Sài Gòn, độc giả có thể ghé thăm website của ông historicvietnam.com.
