Trong buồng trực nhỏ nhìn ra con đường Nguyễn Trọng Tuyển (TP.HCM) tấp nập, chị Nguyễn Thị Tâm đều đặn kiểm tra đồng hồ và rà soát cẩn thận lịch trình tàu chạy trong ngày. Những thao tác lặp đi lặp lại không biết bao nhiêu lần ấy là một phần không thể thiếu của công việc mà chị đã gắn bó hơn hai thập kỷ.
Từ năm 1976, khi tuyến đường sắt Thống Nhất bắt đầu kết nối ba miền, ngành đường sắt Việt Nam đã không ngừng đổi thay cùng với sự phát triển của đất nước. Xuyên suốt hành trình đó, những người gác tàu vẫn âm thầm hiện diện tại các điểm giao cắt với khu dân cư, bảo vệ từng chuyến tàu, hành khách cũng như những người đi đường.
Gác chắn tàu tại đường Nguyễn Trọng Tuyển, TP. HCM.
Lớn lên cạnh khu đường tàu nằm sát một cung đường sầm uất, theo quan sát của tôi, cứ mỗi lần tiếng chuông báo tàu vang lên, người ta lại như bản năng mà tăng tốc. Chiếc đèn đỏ lắc lư qua lại liên tục dường như trở thành một lời thúc giục mọi người vội vã hơn, thay vì là tín hiệu nhắc họ dừng lại.
Trong bối cảnh ấy, nhân viên gác chắn tàu sẽ là người chịu trách nhiệm cuối cùng. Họ không chỉ đóng mở gác chắn, mà còn theo dõi tình hình thực địa, kịp thời xử lý những tình huống phát sinh để tàu về ga đúng giờ mà không gây thêm áp lực cho giao thông đường bộ.
Nghề cần chính xác như chiếc đồng hồ báo thức
Bắt đầu gác trực đường tàu từ năm 25 tuổi, chị Tâm, hơn ai hết, hiểu rõ yêu cầu kỷ luật và tính chính xác mà công việc mình đòi hỏi.
Chị Tâm đã công tác tại Đường sắt Việt Nam gần hai thập kỷ.
“Làm nghề này là không được sai thời điểm đâu. Mỗi loại đường ngang có thời gian đóng chắn rất rõ ràng,” chị nói. Với đường ngang cấp 1 và cấp 2 như khu đường ray nơi chị Tâm công tác, rào chắn không được phép đóng quá 3 phút.
Đóng quá sớm, nhất là vào giờ cao điểm hoặc ở khu dân cư đông đúc, sẽ dễ gây kẹt xe nghiêm trọng; còn đóng trễ lại không bảo đảm an toàn. Vì vậy, mọi thao tác của người gác tàu đều phải chuẩn về kỹ thuật, đúng về giờ giấc.
Nhật ký đường ngang được cán bộ dùng để ghi chép lịch trình tàu chạy, việc đóng, mở gác chắn cũng như các hoạt động, sự cố khác.
Hiện nay, mỗi trạm gác tàu đều được trang bị máy quay giám sát để theo dõi quy trình làm việc của nhân viên. Sau khi nhận tín hiệu tàu từ bộ phận trực ban, chị Tâm sẽ bật đèn báo trong phòng để bộ phận giám sát xác nhận thao tác, rồi mới bước ra ngoài quan sát hai đầu đường ray. Những gì diễn ra trong vài phút trước khi tàu đến luôn căng như dây đàn. Người gác chắn vừa phải theo dõi tín hiệu, vừa quan sát dòng xe để đề phòng trường hợp cố tình vượt rào.
Chị bảo đây là phần khó nhất: “Nhiều khi người đi đường chưa hiểu, thấy mình đóng sớm thì thắc mắc, phàn nàn — ‘Tại sao tàu chưa tới mà đóng sớm thế?’, ‘Đóng như vậy kẹt xe lắm!’ Nhưng thật ra, tất cả đều có quy định hết.”
Bảng điều khiển tín hiệu.
Trong trường hợp xảy ra sự cố bất ngờ trên đường ray như xe mắc kẹt, tai nạn hoặc có tình huống không thể xử lý kịp thời, nhân viên gác chắn phải phá niêm phong và nhấn nút báo động trong phòng điều khiển.
Ngoài ra, bên cạnh hệ thống đèn và cờ hiệu, họ còn được trang bị pháo hiệu, thiết bị đặt trực tiếp lên đường ray và phát nổ khi tàu chạy qua. Trong trường hợp tín hiệu đèn bị trục trặc hoặc sự cố xảy ra quá đột ngột, pháo hiệu sẽ phát âm thanh cảnh báo đủ lớn để lái tàu nhận biết từ xa và giảm tốc kịp thời. Đây là lớp phòng vệ cuối cùng trong quy trình, chỉ sử dụng khi mọi biện pháp cảnh báo thông thường không còn tác dụng.
“Khi phá nút báo động thì tín hiệu dọc đường sẽ chuyển sang màu đỏ và tàu sẽ buộc dừng lại trong tình huống khẩn cấp,” chị Tâm giải thích. Đó cũng là lý do người trực gác phải luôn ở trạng thái quan sát liên tục, nắm rõ từng tín hiệu và không được phép rời khỏi vị trí khi ca trực đang diễn ra.
Pháo hiệu dùng trong tình huống khẩn cấp, khi các biện pháp còn lại không các tác dụng.
Chị Tâm nhớ như in một buổi trưa cuối năm 2008 tại chốt Nguyễn Kiệm, khi một người đi xe máy bất ngờ bị ngã và kẹt giữa đường ray, lúc ấy tàu đang lao đến chỉ còn cách vài chục mét. Không nghĩ ngợi nhiều, chị Tâm lao vào kéo người gặp nạn thoát khỏi tai nạn trong gang tấc.
“Lúc ấy, theo phản xạ tự dưng mình chạy ra kéo họ lên, may lúc đó có mấy chú xe ôm cũng lao vào phụ kéo, cứu được hai chị em khỏi khoảnh khắc quá cận kề. Tàu sau đó cũng dừng lại, nhưng cái ranh giới giữa an toàn và tai nạn lúc ấy mong manh đến mức khiến mình nhớ mãi,” chị kể.
Thanh xuân đi qua cùng những chuyến tàu
Mỗi ca trực của chị Tâm luôn bắt đầu trước giờ làm khá lâu. Nhà ở vùng ven nhưng gác chốt ở trung tâm thành phố, nên để có mặt đúng 6 giờ sáng, chị phải dậy từ 4 giờ. Với các ca khác trong ngày, chị cũng phải chuẩn bị sớm hơn gần một tiếng để kịp di chuyển và nhận bàn giao.
Mũ đồng phục và đèn hiệu.
Trong mỗi ca, chị sẽ đón từ 9 đến hơn 20 chuyến tàu, tuỳ vào thời điểm sáng hay tối, ngày bình thường hay dịp lễ Tết. Một khi đã vào ca, người trực gác không được rời khỏi vị trí, kể cả giao thừa hay mùng 1.
“Đã nhận là phải làm. Mang cơm theo, ăn nhanh, vì trực ban gọi một cái là phải thao tác liền,” chị nói. Công việc lặp đi lặp lại, tưởng như đơn giản, nhưng chỉ cần lơ là một phút, hậu quả có thể ảnh hưởng đến hàng trăm con người.
Chị Tâm chăm sóc cây cảnh bên đường trong khuôn khổ chương trình Đường tàu-Đường hoa của ngành đường sắt.
Với những người phụ nữ trong ngành, những khó khăn ấy còn nhân lên gấp bội. Có người vừa sinh con 6 tháng đã phải quay lại ca trực, gửi con nhờ nhà ngoại hoặc gửi nhà trẻ. Ở những điểm như Hoàng Văn Thụ hay Nguyễn Văn Trỗi (TP. HCM), cần chắn đẩy nặng đến mức mỗi lần hạ xuống là ê cả cánh tay.
Vào những ngày thời tiết xấu, chị và đồng nghiệp phải đi vệ sinh đường ray, thu dọn cây cỏ, đất đá, rác sinh hoạt bị cuốn vào đường sắt sau mưa lớn. Có hôm áo quần ướt sũng, gió tạt vào mặt buốt lạnh, nhưng các chị vẫn phải vừa quan sát tín hiệu, vừa điều tiết dòng xe luôn sẵn sàng vượt ẩu trong lúc rào đang hạ.
Không chỉ điều phối giao thông, các nhân viên gác chắn tàu còn đảm trách nhiệm vụ giữ cho đường ray sạch đẹp, không có chướng ngại vật.
Vài năm trở lại đây, những đổi mới của ngành đường sắt đã giúp người gác tàu bớt phần vất vả. Nhiều điểm chắn được chuyển từ thủ công sang điều khiển điện, giảm sức nặng của cần chắn và tiết kiệm thời gian thao tác. Hệ thống giám sát điện tử hỗ trợ nhân viên theo dõi luồng phương tiện, ghi nhận các tình huống va chạm, đồng thời bảo vệ người làm nghề trong trường hợp xảy ra tranh cãi với người dân. Bên cạnh đó, công ty cũng tăng cường phúc lợi, tổ chức nghỉ dưỡng hằng năm, hỗ trợ nhân viên khó khăn và tạo điều kiện làm việc ổn định hơn cho các nhân viên nữ sau khi sinh con.
Những thay đổi không làm công việc hoàn toàn nhẹ đi, nhưng mang lại cảm giác được ghi nhận. “Giờ đỡ cực hơn nhiều. Cũng vui vì ngành quan tâm tới tụi mình hơn,” chị Tâm vui vẻ kể lại. Bên cạnh những khó khăn, va chạm trong nghề, chị Tâm cũng có những kỷ niệm vô cùng ấm áp với người đi đường.
Chẳng hạn, có những người sẽ gật đầu cảm ơn chị khi thấy chị vừa hoàn thành xong nhiệm vụ, hay vào dịp 8/3 khi đang gác đêm, có nhóm sinh viên ghé ngang tặng chị bó hoa nhỏ. Đó là món quà khiến chị nhớ mãi, vì nó cho chị cảm giác trân trọng, thấy được rằng công việc mình làm vẫn được nhìn thấy, vẫn có ý nghĩa với ai đó.
Dù tính chất công việc còn nhiều khó khăn, chị Tâm vẫn giữ tinh thần tích cực vì được đóng góp những giá trị thiết thực.
Sau cuộc trò chuyện với chị Tâm, tôi bất chợt nhớ lại trong tác phẩm Hai Đứa Trẻ của Thạch Lam, đoàn tàu đêm đi qua phố huyện từng là biểu tượng của ánh sáng, của hy vọng, của một thế giới rộng lớn hơn cho những số phận nhỏ bé. Và, khi nghĩ về hành trình gần hai mươi năm của chị Tâm, tôi nhận ra: nếu đoàn tàu từng mang ánh sáng đến phố huyện trong văn của Thạch Lam, thì những người gác tàu hôm nay chính là những người giữ cho ánh sáng ấy không bao giờ tắt.
Có lẽ đó cũng là lý do khiến nhiều người gác tàu như chị Tâm vẫn tiếp tục gắn bó với nghề dù có nhiều khó khăn, nhọc nhằn. Ngay cả trong những ca ca trực dài, những ngày mưa gió hay những khoảnh khắc cận kề sinh tử, họ vẫn nhìn thấy giá trị của công việc mình đang làm — góp phần giữ cho đường sắt Việt Nam an toàn và văn minh mỗi ngày.
